Vẽ tiếp giấc mơ sản xuất xe hơi

Thông tin VinFast được Vingroup thành lập để sản xuất xe hơi sử dụng động cơ đốt trong, xe hơi điện và xe máy điện làm sống lại giấc mơ phát triển công nghiệp xe hơi ở Việt Nam.

Chúng tôi có cuộc thảo luận ngắn có TS Khương Quang Đồng, người có hơn 30 năm bí kíp làm việc trong ngành xe hơi, gắn có 1 số tên tuổi như Renault, Michelin. Ông Đồng tham dự giảng dạy về công nghiệp xe hơi cho ĐH Bách khoa TP.HCM.

Lắp ráp xe hơi ở Việt Nam. Ảnh: TLVD.

Thưa ông, phân khúc trong nước năm 2016 tiêu thụ ở mức gần 500.000 xe. Trường Hải đã đầu tư 1 dây chuyền lắp ráp xe Mazda công suất dao động 100.000 xe/năm. Với diện tích phân khúc và công ty bởi thế có tạo ra sự chuyển đổi giữa công đoạn lắp ráp sang sản xuất, nâng mật độ nội địa hoá trong sản xuất xe hơi?

– Tôi nghĩ về mặt số liệu, diện tích phân khúc bởi thế là 1 điều kiện cần để có thể phát triển ngành sản xuất xe hơi. Cộng thêm nhân tố công ty có công suất từ 100.000 xe trở lên sẽ tạo ra khả năng lôi kéo, phát triển 1 số công ty trong ngành công nghiệp phụ trợ. Đó là 1 số điều kiện cần.

Vậy còn điều kiện đủ là thế nào, thưa ông?

– Công nghiệp ôtô là 1 ngành tổng thể bao gồm chuỗi sản xuất từ chất liệu, kiến trúc, sản xuất và phát triển phân khúc, để từ thép, cao su, nhựa, qua 1 số công đoạn kiến trúc như kiến trúc xe hơi, kiến trúc linh kiện, kiến trúc hệ thống sản xuất, có 1 số khả năng quản lý dây chuyền sản xuất tự động hoá cao, làm ra 1 chiếc xe và marketing, phân phối đến người tiêu dùng trong nước cũng như xuất khẩu được.

Một nước được xem là có nền công nghiệp xe hơi khi thi công được 1 chuỗi sản xuất khép kín bởi thế và thi công được thương hiệu quốc gia có tầm vóc quốc tế. Trên địa cầu có dao động bảy nước như Mỹ, Pháp, Đức, Ý, Anh, Nhật, Hàn Quốc. Sau tốp này, là 1 số nước có công nghiệp ôtô, trong đấy ngành công nghiệp phụ trợ có thể cung ứng 80% linh kiện, có khả năng điều chỉnh kiến trúc để thích hợp có phân khúc ở chỗ. Nhóm này trên địa cầu có chưa tới 20 quốc gia, trong đấy ở châu Á có Ấn Độ, Trung Quốc, ở khu vực có Indonesia, Thái Lan. Trong nhóm này, cũng chưa có nước nào thi công thành công thương hiệu xe hơi quốc gia. Phần còn lại là 1 số nước có lắp ráp, sản xuất, nhưng mật độ nội địa hoá thấp, dao động dưới 40%.

Để chuyển từ trình độ lắp ráp sang sản xuất có diện tích, ngoài thi công các cơ sở sản xuất lớn đủ lôi kéo và “nuôi” 1 số công ngiệp phụ trợ, cần phải có công nghiệp chất liệu, nguồn nhân lực kỹ thuật được đào tạo bài bản, có tay nghề cao vàgiá nhân công tương đối tranh giành.

Vậy Việt Nam có thể phát triển công nghiệp xe hơi trong bối cảnh tác động của 1 số hiệp định kinh tế song phương và đa phương?

– Trở lại vấn đề cụ thể, phân khúc 500.000 xe là tương đối lớn, nhưng cấu trúc phân khúc phải khác. Thị trường Việt Nam tuy đạt diện tích bởi thế, nhưng do có quá nhiều hãng lắp ráp, sản xuất xe hơi, nên phải có chính sách phân phối hàng thích hợp để phát triển công ty trong chuỗi sản xuất, nếu muốn phát triển công nghiệp xe hơi.

Ngành công nghiệp ôtô đang tổ chức lại, hợp lý hoá cơ sở sản xuất trong xu hướng toàn cầu hoá kinh tế, xoá bỏ 1 số hàng rào về địa lý, thuế quan. Trong các năm vừa qua và tiếp tục 1 số năm tới, công ty sản xuất xe hơi ở góc độ toàn cầu sẽ từ từ đấyng cửa 1 số nhà máy loại nhỏ, mật độ nội địa hoá thấp, tập trung đầu tư vào 1 quốc gia đấyng vai trò trọng điểm sản xuất cho 1 phân khúc nào đấy, chẳng hạn Cộng đồng ASEAN (AEC)… Như vậy có thể thấy, 1 số nhà máy ở 1 số nước trong nhóm có mật độ nội địa hoá thấp, sẽ dần biến mất.

Ở góc độ công ty, ông có thể nói về suất đầu tư trong ngành sản xuất xe hơi có thể tạo ra hiệu ứng lan toả, lôi kéo 1 số công ty phụ trợ, để từng bước hình thành công nghiệp phụ trợ ở chỗ?

– Khi thi công nhà máy gần Đà Nẵng, hãng Nissan đầu tư dao động 40 triệu USD cho nhà máy công suất 6.500 xe/năm/ca. Khi Renault đầu tư vào Morocco năm 2012, để có nhà máy 100.000 xe/năm/ca, họ bỏ vào 1 tỉ euro. Hiện nay, nhà máy ở Morocco của Renault đạt công suất 350.000 xe/năm/ca, có mức độ tự động hóa khá cao. Để có 1 cơ sở sản xuất làm đòn bẩy cho sự phát triển công nghiệp ôtô, cần vốn đầu tư ban đầu cho 1 nhà máy có công suất 100.000 xe/năm/ca dao động trên 1 tỉ đôla Mỹ. Tạo dựng 1 thương hiệu mới đòi hỏi vốn đầu tư cao gấp đôi, gấp ba để đầu tư kiến trúc từ sản phẩm đến dây chuyền lắp ráp, và hệ thống phân phối trên phân khúc toàn quốc và quốc tế. Độ rủi ro của dầu tư này rất cao, vì đưa ra phân khúc 1 mẫu xe mới chưa có thương hiệu, chất lượng và giá khó tranh giành có các thương hiệu tên tuổi đã sản xuất hàng triệu xe.

Để phát triển công nghiệp phụ trợ có hai hình thức. Cách tốt nhất, theo tôi, là thuyết phục được 1 tập đoàn toàn cầu nào đấy đầu tư vào nước sở ở, để thi công 1 trọng điểm sản xuất có diện tích khu vực. Trên cơ sở đấy, hai bên có các cam đoan nhất định về công đoạn hình thành, thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ ở chỗ dựa trên 1 số lợi thế tranh giành của quốc gia đấy. Công nghiệp ôtô Morocco đã phát triển rất nhanh từ năm 2012 có dự án nhà máy có công suất 100.000 xe/năm của Renault và lôi kéo đầu tư của hàng chục công ty phụ trợ và sinh ra hàng trăm công ty cấp 2 và 3; GĐ này Renault Morocco cung cấp cho phân khúc vùng Trung Đông và châu Âu hơn 350.000 xe năm 2016.

Ông có thể chia sẻ về tương lai của công nghiệp xe hơi?

– Tôi nghĩ, xe hơi điện là tương lai gần, sau đấy mới tới xe hơi tự hành. Trong lĩnh vực xe hơi chạy điện có mâu thuẫn kéo dài, 1 số nước, 1 số tập đoàn lớn đã đầu tư hàng chục tỉ USD để thi công hệ thống nạp điện, trợ giá cho người mua xe điện; nhưng năm 2016 phân khúc toàn cầu chỉ có 500.000 xe, trong tổng số 100 triệu chiếc phân phối ra. Đầu tư xe hơi điện ở GĐ GĐ này là đầu tư chiến lược, chưa phải là đầu tư thương mại. Các tập đoàn xe hơi đã và đang đầu tư hàng chục tỉ USD vào ôtô điện từ mười năm nay, nhưng vẫn chưa lấy lại vốn.

Vingroup đầu tư vào sản xuất ôtô là 1 tin vui cho công nghiệp quốc gia nhìn chung và ôtô nói riêng. Nhưng còn nhiều gặp khó và rủi ro, cần sự hỗ trợ của bạn Việt Nam.

Bài viết liên quan