(Canhosunwahpearl.edu.vn) Trao đổi có Canhosunwahpearl.edu.vn, PGS. TS. Đinh Trọng Thịnh (Học viện Tài chính) cho rằng, sự thiếu công khai, minh bạch trong triển khai các dự án BOT ở Việt Nam đã cho thấy càng ngày càng bộc lộ các lợi ích nhóm, gây bức xúc cho xã hội nên cần có nhìn nhận, đánh giá lại các dự án này để rút bí kíp sớm.
Nghiên cứu là 1 chuyện, ứng dụng vào VN lại khác
Thưa ông, sau câu chuyện lùm xùm ở dự án BOT Cai Lậy các ngày gần đấy, ông có đánh giá gì về loại hình đầu tư BOT giai đoạn này?
– Thực tế cho thấy, hình thức đầu tư BOT là 1 hình thức nhiều chính phủ trên địa cầu giai đoạn này đang làm và ở Việt Nam cũng đã nghiên cứu kỹ, triển khai từ các năm 90 của thế kỷ trước.
Nguyên nhân là đa số các nước, độc đáo là các nước đang phát triển trên địa cầu đều thu không đủ chi, ngân sách thiếu hụt, thiếu kinh phí thi công cơ sở hạ tầng kinh tế – xã hội gồm cả các con phố bộ, các con phố sắt, các con phố thủy, hàng không trong giao thông và cả các lĩnh vực khác…
Nếu không có hệ thống hạ tầng này thì việc phát triển kinh tế xã hội của các quốc gia gặp gặp khó, vai trò của Chính phủ các nước cũng không phát huy được. Chính bởi thế, Chính phủ các nước mới kêu gọi đầu tư nước ngoài và đầu tư tư nhân trong nước tham dự đầu tư vào các cơ sở hạ tầng kinh tế – xã hội mà đáng ra Chính phủ phải dùng đầu tư công để thực hiện nhằm chắc chắn cho nền kinh tế quốc gia phát triển bền vững.
Đây là vấn đề gần như tất yếu và Việt Nam cũng không ngoại lệ. BOT là 1 phương thức rất tốt để kết hợp đầu tư tư nhân có đầu tư nhà nước nhằm phát triển kinh tế, nhưng trong quá trình triển khai đang xảy ra các bất cập.
PGS.TS Đinh Trọng Thịnh
Như vậy, theo ông các bất cập của hình thức đầu tư BOT trong quá trình triển khai giai đoạn này đã cho thấy điều gì?
– Mặc dù Việt Nam đã nghiên cứu kỹ BOT từ các năm 1990 nhưng nghiên cứu kỹ là 1 chuyện còn ứng dụng vào nước ta lại là vấn đề khác.
Thực tế cho thấy, hình thức BOT hiện này chưa công khai minh bạch, tính pháp lý của cam đoan chắc chắn giữa các cấp có thẩm quyền ở trung ương hoặc các địa phương có nhà đầu tư cũng không cụ thể, dứt khoát và không rõ ràng.
Mặt khác, Việt Nam vẫn là 1 nền kinh tế đang chuyển đổi, 1 nền kinh tế tiền mặt dẫn tới, việc tính toán hiệu quả của các dự án cũng như các vấn đề khác rất khó chính xác. Các cơ sở dữ liệu cần thiết cho việc tính toán kinh phí đầu tư, khả năng phát triển của từng ngành, từng lĩnh vực và của nền kinh tế để xác định nhu cầu sử dụng dự án, xác định doanh thu, lợi nhuận của dự án…khó chính xác.
“Các cơ quan tính năng phải có cái nhìn thấu đáo về BOT chứ chẳng thể để hiện trạng ra các con phố thấy người dân đi nhiều, xây con các con phố mới, thậm chí sửa chữa, nâng cấp con các con phố cũ và ngăn họ lại, bắt ép người dân trả tiền để tận thu. BOT phải thực sự đem lại hiệu quả kinh tế cho Chính phủ, chính quyền địa phương, nhà đầu tư và người dân ngay từ chính mục đích đầu tư của dự án”, PGS.TS. Đinh Trọng Thịnh nói. |
Vì vậy, để tính toán được việc thu hồi khoản tiền đã đầu tư ở các dự án đầu tư BOT cũng rất gặp khó và không được rõ ràng, rành mạch, nên có thể xảy ra chênh lệch, thậm chí có chênh lệch lớn.
Một số dự án BOT cũng không công khai đấu thầu, dẫn tới tranh đua chưa bình đẳng, thậm chí còn chỉ định thầu như ở Cai Lậy.
Các khoản kinh phí đầu ra, đầu vào của các dự án BOT chưa rõ ràng, minh bạch. Do đấy, 1 bộ phận cán bộ có thẩm quyền và chủ đầu tư dự án có thể “móc ngoặc” có nhau đẩy giá trị dự án, nâng mức thu phí, kéo dài thời hạn thu phí để thu hồi vốn và lãi cho chủ đầu tư, dẫn tới nảy sinh nhiều vấn đề lùm xùm.
Thực tế, có các cổ đông đấyng góp tiền đầu tư đòi ngồi đếm lượng xe chạy trên tuyến các con phố BOT cũng chính là do nhân tố không tin tưởng, có thể có các khuất tất, thậm chí ngay chính bản thân các cổ đông đấyng góp tiền vào dự án BOT còn không tin thì nói gì người ngoài.
Do đấy, ứng dụng BOT vào Việt Nam cần phải không ngừng nghỉ giám sát, rút bí kíp, chỉnh sửa trong quá trình thực thi để kịp thời chấn chỉnh các bất cập xảy ra.
Đến nay, Việt Nam đã có ngót 100 dự án BOT được triển khai, theo ông đâu là khiếm khuyết lớn nhất?
– Ngoài các bất cập như đã đánh giá thì trong quá trình triển khai các dự án BOT, theo tôi 1 vấn đề được cho là mấu chốt chính là không có quy hoạch tổng thể, từ giao thông cho tới phát triển kinh tế – xã hội không ăn khớp có nhau và thiếu tính chiến lược.
Thực tế cho thấy, có các dự án BOT cơ quan quản lý đề nghị chủ đầu tư dừng thu phí sớm hơn 20 năm so có hợp đồng đã ký kết vì cho rằng công ty đã thu thừa số vốn bỏ ra và đã có đủ mức lãi cần thiết theo hợp đồng. Như vậy, rõ ràng nếu có quy hoạch tốt thì Chính phủ và chủ đầu tư sẽ biết được tốc độ phát triển kinh tế xã hội trong 20 – 40 năm sau để dự báo tương đối chính xác được số người sử dụng dự án, nhu cầu vận chuyển hàng hóa, nhu cầu các tuyến các con phố giao thông đến đâu, lưu lượng xe cộ trên mỗi tuyến là bao nhiêu….
Qua việc triển khai các dự án BOT thời gian qua có thể thấy, chúng ta chưa thực sự hiểu đúng bản chất của BOT. Muốn các dự án BOT thành công thì phải làm sao hài hòa được lợi ích giữa chủ đầu tư có cơ quan quản lý có thẩm quyền (Chính phủ hoặc các địa phương) và người thụ hưởng dự án (Người sử dụng trả phí), chẳng thể nào bắt ép người dân được.
Nếu không giải quyết đến nơi đến chốn sẽ có thể thành vấn đề lớn trong xã hội
Cụ thể của sự việc ở Cai Lậy theo ông đâu là mấu chốt của vấn đề?
– Dự án này theo như phản ánh của báo chí, khi đầu là “Dự án đầu tư thi công tuyến tránh QL1 đoạn qua thị trấn Cai Lậy, tỉnh Tiền Giang” dài 12 km và nếu thi công, đặt trạm và thu phí tuyến tránh này là hợp lý.
Còn phần bảo trì, tăng cường mặt các con phố QL1 có chiều dài là 26,5 km chỉ trải 1 lớp nhựa lên rồi chặn 2 đầu thu phí như các con phố mới làm là không hợp lý. Việc trải nhựa trên quốc lộ 1 là kinh phí duy tu, bảo trì cho các con phố 1 cũ chứ không phải đầu tư mới. Bộ GTVT đã quyết không đúng khi cho phép trải thảm 26,5km này và thu phí.
Thực ra đoạn các con phố này người dân trước đấy vẫn đi, nhà nước đã làm các con phố sẵn từ tiền NSNN, trong đấy có cả khoản thuế người dân đã đấyng góp mà Nhà nước bỏ ra đầu tư và người dân vẫn đang đấyng các loại phí duy tu, bảo trì. Rõ ràng, ở đấy có sự nhập nhằng và trường hợp này người dân phản ứng là đúng. Nguyên tắc khi tính toán đầu tư BOT là phải để người dân tự chọn lọc chứ chẳng thể tìm cách “đè cổ” người ta ra để thu.
Không chỉ riêng dự án ở Cai Lậy, câu chuyện ở xa lộ Hà Nội – Hải Phòng cũng tương tự, phải để người dân chọn lọc và đi các con phố 5 cũ phải miễn phí, còn làm xong xa lộ các con phố 5 mới mà rào cả các con phố 5 cũ để thu tiền là không được vì đấy là con các con phố Nhà nước thi công, người dân đã đấyng phí bảo trì các con phố bộ rồi. Phải để người dân chọn lọc hiệu quả giữa đi các con phố 5 cũ, thời gian dài, kinh phí xăng xe nhiều, khấu hao và tiền thu nhập lớn, tốn nhiều thời gian, ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa, đến thời cơ kinh doanh của công ty và việc tự nguyện trả tiền để đi xa lộ.
Hay câu chuyện xây cầu Hạc Trì ở Việt Trì cũng thế, người dân đang đi cầu cũ an toàn, tiện lợi, xây cầu mới và đòi rào cầu cũ lại để bắt đi qua cầu mới thu tiền là không hợp lý. Dân có muôn nghìn cách để phản ứng, chuyện đối phó bằng tiền lẻ chỉ là 1 cách, nếu không giải quyết đến nơi đến chốn sẽ có thể trở thành vấn đề lớn trong xã hội.
Bộ GTVT cho biết, vốn ngân sách cho các dự án giao thông đến 2020 chỉ cung cấp được 30% nhu cầu, nên việc triển khai các dự án BOT là tất yếu, nhưng thực ở, khi xét đến tiền của nhà đầu tư ở các dự án lại là tiền vay của ngân hàng, rủi ro xảy ra có khi cả nhà nước cũng phải gánh chịu. Ông đánh giá như thế nào về vấn đề này?
– Xét về tiêu chuẩn, rõ ràng ở đấy Nhà nước không cần biết công ty lấy vốn ở đâu, kể cả đứng ra kêu gọi cổ đông hay vay ngân hàng là việc của công ty. Vấn đề từ trước đến nay chính là khi triển khai lại không rõ ràng, rành mạch, không đấu thầu mà chỉ định thầu, cam đoan rồi nhưng sau đấy viện đủ nguồn gốc để đội vốn, nâng giá trị dự án và mấu chốt vấn đề là khi có Chính phủ tham dự vào hợp đồng BOT thì chính bản thân các ngân hàng cũng sẵn sàng tìm đến “tranh đua” để giải ngân cho các dự án này. Thậm chí các cơ quan có thẩm quyền còn đứng ra bảo lãnh vay cho các chủ đầu tư.
Cách chúng ta đang làm là không chuẩn, khi mà nhà nước “chống lưng” bảo lãnh cho công ty vay vốn ngân hàng. Từ đấy xảy ra hiện trạng có thể có cả sự thân quen, có lợi ích nhóm khi triển khai các dự án BOT. Khi xảy ra rủi ro, nợ xấu hay tạo ra “cục máu đông” thì không chỉ công ty mà Nhà nước cũng phải chịu trách nhiệm ở các dự án này nên công ty coi BOT là “miếng bánh ngon”. Họ chỉ cần tìm mọi cách để được nhận và triển khai các dự án BOT theo kiểu “tay không bắt giặc” và sau đấy lấy “mỡ nó rán nó”.
Xin cám ơn ông!
Tìm hiểu thêm tài liệu dự án canhosunwahpearl.edu.vn
Bạn có thể click vào đấy để so sánh toàn bộ giá của các căn hộ bình thạnh
Bài viết liên quan
