(Canhosunwahpearl.edu.vn) “Tuyến 2A: Cát Linh – Hà Đông đội vốn thấp nhất, dao động 56%. Còn tuyến Metro số 1 ở TP.HCM và tuyến Metro số 2 ở Hà Nội đội vốn tới hơn 100%Nhưng lạ là không có ai kiểm tra lý do vì lý do gì lại có sự đội giá lớn bởi thế, không ai đứng lên phản biện cả?”, GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê đặt câu hỏi.
Một nhánh 1 số con phố hầm metro đoạn từ nhà ga Ba Son đến ga Nhà Hát đã đã đi vào hoạt động (Ảnh: Vietnamnet)
Metro đội vốn 100.000 tỷ, địa phương vẫn xin thêm
Trao đổi có Canhosunwahpearl.edu.vn bên lề hội thảo “Đổi mới công tác thẩm định dự án đầu tư công: ngành giao thông vận tải”, GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, sự quản lý kinh tế về dự án của Việt Nam không giống bất kì đất nước nào. Căn bệnh trầm kha giai đoạn này không chỉ là cơ sở hạ tầng, mà còn là giá công trình của Việt Nam quá cao.
Đánh giá hệ thống 1 số con phố sắt thành thị, 1 số con phố sắt trên cao là rất cần thiết. Theo quy hoạch, Hà Nội cần thực hiện là 413km 1 số con phố sắt thành thị, TP. HCM là gần 200km. Song trên thực tại, có suất đầu tư của 1 số dự án giai đoạn này như tuyến Metro số 1 ở TP. HCM, tuyến Metro số 2 ở Hà Nội… thì Việt Nam đã tiêu tốn hàng trăm tỉ USD.
Theo GS. TSKH. Lã Ngọc Khuêcó suất đầu tư của 1 số dự án giai đoạn này như tuyến Metro số 1 ở TP. HCM, tuyến Metro số 2 ở Hà Nội… thì Việt Nam đã tiêu tốn hàng trăm tỉ USD
GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê đánh giá: “Một dự án đầu tư công trượt giá dao động 40% còn có thể nhận lời được. Nhưng theo thống kê của tôi, tuyến 2A: Cát Linh – Hà Đông đội vốn thấp nhất, dao động 56%. Còn tuyến Metro số 1 ở TP.HCM và tuyến Metro số 2 ở Hà Nội đội vốn tới hơn 100%.
Có 1 điểm rất lạ là nếu lấy mốc năm 2015, thì 1 số dự án 1 số con phố sắt thành thị của chúng ta rủ nhau đồng loạt tăng giá.
Ví dụ, tuyến Metro số 1 ở TP.HCM, tổng mức đầu tư ban đầu của dự án là 17.387 tỉ, vù cái tăng lên trên 47.000 tỉ đồng. Sau khi tuyến Metro số 1 đội vốn lên gần gấp 3 lần thì vốn đầu tư vào tuyến Metro số 2 ở Hà Nội, đoạn Nam Thăng Long – Trần Hưng Đạo sử dụng vốn vay của Chính phủ Nhật Bản cũng tăng tổng mức đầu tư điều chỉnh của dự án lên hơn 35.678 tỷ đồng, tăng gần gấp 2 lần so có số vốn đầu tư ban đầu 19.555 tỷ đồng.
Ngay tức thì, tuyến Metro số 2 ở TP.HCM, đoạn Bến Thành – Tham Lương cũng tăng vốn 800 triệu USD. Tuyến Metro số 3 ở Hà Nội, đoạn Nhổn – ga Hà Nội nhận nguồn vốn từ Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB), Cơ quan Phát triển Pháp (AFD), Ngân danh tiếng tư châu Âu (BEI) và Chính phủ Pháp (DGT). Tổng số vốn đầu tư ước tính lên tới 1,2 tỷ USD. Sau đấy, công trình tiếp tục đội vốn thêm gần 400 triệu Euro.
Cuối cộng, tuyến 2A: Cát Linh – Hà Đông sử dụng nguồn vốn vay ưu đãi của Trung Quốc là 419 triệu USD cũng đội vốn 250 triệu USD.
Nhưng lạ là không có ai kiểm tra lý do vì lý do gì lại có sự đội giá lớn bởi thế, không ai đứng lên phản biện cả? TP.HCM thậm chí đã có văn bản gửi 1 số Bộ ngành và Thủ tướng xin vốn nhưng không ai phản biện vì lý do gì lại tăng vốn? Và cứ thế 1 số dự án âm thầm thi nhau tăng.
Rất may, dự án tuyến Metro số 2 của Hà Nội, khi trình lên Vụ Giám sát và thẩm định đầu tư (Bộ Kế hoạch & Đầu tư) thì 1 số đồng chí của Vụ đã làm việc rất kiên quyết. Họ đã mời 1 cơ quan giải đáp độc lập tới từ Áo để thẩm định. Kết quả, từ kết đề xuất tăng vốn lên 51.000 tỷ đồng của Hà Nội và nhà đầu tư, đơn vị giải đáp thẩm định và Vụ Giám sát và thẩm định đầu tư đã giảm số tiền này xuống còn hơn 35.678 tỷ đồng, giảm đi gần 1 tỷ USD. Rõ ràng cơ chế quản lý giá ở Việt Nam còn thiếu nghiêm ngặt, giá vốn đầu tư luôn dao động trong 1 biên độ rất lớn”.
Theo ông Khuê, có 1 số dự án sử dụng nguồn vốn vay nước ngoài (ODA), các quốc gia cho vay vốn luôn có mục đích của riêng họ.
“Dường như chúng ta luôn bị chi phối, bởi phía nước ngoài giải đáp tất cả 1 số nhân tố: từ kiến trúc, diện tích, kết cấu công trình… tới, định giá, quy trình công nghệ.
Các ban quản lý 1 số dự án ở Việt Nam cần chọn lọc 1 sốh thẩm định thích hợp, có thái độ làm việc kiên quyết để đưa giá trị công trình giao thông về có giá trị thực hoặc không 1 sốh quá xa giá trị thực bởi họ là các người hiểu rõ nhất về công trình”, ông Khuê đề xuất.
Còn TS Lưu Bích Hồ cho rằng việc xác định ưu tiên đầu tư 1 số dự án giao thông đang gặp nhiều vấn đề.
Ông Hồ nói: “Trước đấy, chúng ta cứ đầu tư làng nhàng, nào là mở rộng quốc lộ 1A, 1 số con phố mòn Hồ Chí Minh, quay về đầu tư 1 số con phố ven biển… Giờ chọn lọc cuối cộng là đầu tư xa lộ Bắc-Nam. Chúng ta không tính được dự án nào là ưu tiên. Lịch sử không có từ giá như, nhưng nếu trước đấy dự đoán tốt, có nghiên cứu kỹ tâm huyết thì giờ đấy hệ thống giao thông đã khác rất nhiều
Hiện chúng ta đang hô hào thi công 1 số công trình giao thông, trong khi đấy ngân sách và nguồn vốn huy động từ 1 số ngân hàng hạn hẹp, lôi kéo đầu tư nước ngoài chưa thấy. Nên việc đầu tư hạ tầng giao thông sắp tới là vô cộng gặp khó”.
BOT vỡ trận, lỗi ở nhà đầu tư hay do cơ chế?
Liên quan tới sự việc 1 số trạm thu phí BOT không ngừng nghỉ vỡ trận trong thời gian qua, GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê nêu lên hiện trạng: “Vừa qua, khi Thanh tra Chính phủ, Kiểm toán Nhà nước vào cuộc, có dự án BOT phải giảm thời gian thu phí hàng chục năm. Rồi có tình trạng trạm BOT hôm nay thu phí thế này, hôm sau dân kêu lại giảm phí xuống thì rõ ràng cơ chế quản lý kinh tế về dự án của Việt Nam không nghiêm ngặt.
Nhà đầu tư BOT luôn mong muốn kiếm lời, giá công trình càng cao, thời gian thu phí sẽ càng dài, mức thu phí càng cao”.
Tình trạng vỡ trận, xả trạm ở 1 số trạm thu phí BOT đã phát triển thành phổ biến trong năm 2017
Theo ông Khuê, lỗ hổng là Nhà nước không đấu thầu giải đáp, kiến trúc mà để việc đấy cho chủ đầu tư BOT làm. Trong khi đơn vị được thuê giải đáp, kiến trúc lại được hưởng giá thành theo tỉ lệ phần trăm tình trên giá trị công trình BOT.
Với BOT, không nên giao chủ đầu tư toàn quyền chọn lọc, chọn lọc từ a tới z. Phải làm thế nào để tách bạch từng khâu ra, cơ quan giải đáp và kiến trúc phải độc lập có nhà đầu tư.
Giai đoạn kiến trúc công trình BOT, Nhà nước có thể bỏ tiền thuê kiến trúc, rồi có hồ sơ công trình BOT đi thẩm định giá, cuối cộng mới áp dụng đấu thầu. Không nên giao trọn gói mọi công đoạn của công trình BOT cho chủ đầu tư BOT.
Chia sẻ về quá trình viện trợ ODA của Nhật Bản vào Việt Nam, GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê cho biết: “Qua 3 thời kì khác nhau. Đầu tiên là OECF có đấu thầu quốc tế. Sau đấy, đúng lúc Đông Nam Á rơi vào khủng hoảng tài chính, phía Nhật đã điều chỉnh chiến lược viện trợ quốc tế, đổi từ OECF sang JBIC, chỉ có đấu thầu quốc tế và chỉ có 1 số công ty của Nhật được làm. Dùng chiến lược này như 1 1 sốh hỗ trợ cho nền kinh tế Nhật Bản. Sau đấy, có thêm vốn vay ODA theo hình thức STEP, điều khoản đặc trưng cho Đối tác kinh tế. Nếu vay theo hình thức STEP, ngoài việc công ty Nhật Bản trực tiếp thực hiện công trình, thì ít nhất 30% vật tư sử dụng cho thi công phải là từ Nhật Bản chuyển sang. Rất khó thẩm định các dự án bởi thế”. |
Tìm hiểu thêm tài liệu dự án canhosunwahpearl.edu.vn
Bài viết liên quan
