Chuyên gia: “Đừng tư duy trói buộc Grab, Uber ngang hàng với taxi truyền thống”

Trong khi đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc bày tỏ mối lo ngại về 1 số hệ lụy có thể xảy ra từ việc cho kéo dài thí điểm Grab, Uber thì 1 số chuyên gia kinh tế cho rằng, vấn đề này nên để phân khúc tự chọn lọc. Cần phải để taxi truyền thống 1 sốh tân theo hướng tiên tiến hơn chứ không nên buộc xe hợp đồng điện tử phải chịu điều tiết hay quản lý theo kiểu taxi truyền thống.

Lo “hệ lụy” từ Uber, Grab

Trong nội dung chất vấn vừa được đại biểu Quốc hội Dương Trung Quốc gửi lãnh đạo Chính phủ gần đó, vị đại biểu tỏ ý băn khoăn: Chính phủ sẽ cho phép thử nghiệm Grab và Uber đến bao giờ?

Theo ông Quốc, có việc Grab và Uber được làm việc thử nghiệm, số lượng xe tham dự vận chuyển hành khách cả dưới dạng taxi truyền thống hay xe hợp đồng vận chuyển sẽ tăng lên gấp bội. Nhất là khi, theo vị đại biểu Quốc hội này, con số Grab, Uber khó kiểm soát vì nó “tàng hình” khó biết con số cụ thể nhưng chắc chắn sẽ nhiều hơn cả xe taxi truyền thống đang làm việc.

ĐBQH Dương Trung Quốc bày tỏ mối lo ngại về 1 số hệ lụy có thể xảy ra từ việc cho thí điểm kéo dài có Grab, Uber.

Từ đó, vị đại biểu tỏ ra quan ngại, điều này làm nảy sinh xung đột lợi ích và nhất là xung đột có mục tiêu quản lý của Nhà nước trên cơ sở quy hoạch về số lượng, sẽ làm trầm trọng hơn sức ép quá tải lên hạ tầng và ách tắc giao thông.

Tuy nhiên, trong trường hợp Chính phủ không đồng ý việc thử nghiệm Uber, Grab thì theo nhận định của đại biểu tỉnh Đồng Nai, kết quả là, chủ hãng ở nước ngoài kết thúc cuộc làm ăn ở Việt Nam có 1 số món lợi kếch xù đã bỏ túi, để lại hàng vạn người lao động có xe mà không có quyền làm việc.

“Lý thuyết quảng cáo xe tham dự Grab, Uber là xe nhàn rỗi nhưng thực tại có biết bao nhiêu người sắm xe hy vọng hành nghề thì nay lỡ dở họ sẽ dồn trách nhiệm cho Nhà nước. Do vậy, càng thử nghiệm lâu thì sự tích tụ 1 số hệ lụy càng lớn và khi đó trách nhiệm quản lý Nhà nước của ngành giao thông và Chính phủ sẽ phải gánh chịu và mục tiêu quản lý lĩnh vực giao thông quan trọng này càng ngày càng bế tắc”, ông Quốc bày tỏ băn khoăn.

Nhìn chung, sự xuất hiện và tồn tại của Uber và Grab trên phân khúc thời gian gần đó đang tạo ra nhiều tranh cãi có 1 số luồng quan điểm khác nhau. Trong khi có 1 số lo ngại như của đại biểu Dương Trung Quốc nói trên thì giới chuyên gia kinh tế lại nhiều người yêu cầu, vấn đề này nên để phân khúc tự có câu trả lời.

Trao đổi có phóng viên, TS Lê Đăng Doanh cho hay, ông ủng hộ việc có 1 cơ chế làm việc bình đẳng, công khai minh bạch giữa Uber, Grab và taxi truyền thống. Đồng thời nhấn mạnh: “Quan điểm của tôi là cần phải chắc chắn được sự tranh đua trên phân khúc. Trong tranh đua thì dĩ nhiên khó tránh khỏi có bên chịu thua thiệt. Ai đầu tư không đạt hiệu quả thì đồng ý bị thiệt hại, chứ cũng không nên than phiền, bàn cãi làm gì!”, vị chuyên gia bình luận.

Về phía ứng xử của Nhà nước, theo ông, thay vì sử dụng mệnh lệnh hành chính, cấm đoán thì hãy để phân khúc điều tiết và 1 số cá nhân tham dự phân khúc chọn lọc. Nhà nước có thể cung cấp 1 số số liệu, tài liệu về dung lượng phân khúc (lượng cung-cầu hiện ra sao) và chính bản thân tài xế sẽ tự chọn lọc việc có nên đầu tư, gia nhập phân khúc hay không.

“Hãy để họ tranh đua có nhau và nếu tạo điều kiện thì hãy cho họ biết 1 số tài liệu cần thiết về phân khúc. Họ đầu tư thì hãy để họ tự chịu trách nhiệm, chứ Nhà nước không nên đi làm thay, chọn lọc thay hộ cho họ”, ông Doanh yêu cầu.

Về vấn đề thu thuế, vị chuyên gia kinh tế phân tích, đó là trách nhiệm của ngành thuế. Theo đó, ngành thuế cần tự nâng cấp chính bản thân, áp dụng khoa học kỹ thuật, công nghệ tài liệu vào làm việc kiểm tra, thu thuế và chống thất thu, chứ không nên hoàn toàn tùy thuộc vào việc tự kê khai của công ty.

Không nên tư duy quản lý 2.0 trong thời đại công nghệ 4.0

TS Nguyễn Đức Thành, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) cũng bày tỏ quan điểm khá mạnh mẽ về vấn đề này. Ông Thành khẳng định, Uber và Grab là 1 loại hình vận chuyển theo công nghệ mới, gọi là hợp đồng điện tử.

“Loại hình dịch vụ vận tải này là 1 áp dụng đặc trưng của thời đại công nghệ 4.0, đem lại nhiều tiện ích cho người tiêu dùng và xã hội, nhưng đã bị nhìn nhận lệch lạc hoặc cố tình khiến cho lệch lạc”, vị chuyên gia nhận xét.

Đặc biệt, thông qua hệ thống chấm điểm từ cả người mua và người phân phối, hệ thống này điều chỉnh hành vi người tham dự phân khúc 1 1 sốh hữu hiệu hơn bao giờ hết, giúp tài liệu minh bạch hơn và làm mọi người tử tế có nhau hơn.

Chuyên gia Lê Đăng Doanh (phải) và chuyên gia Nguyễn Đức Thành (trái) ủng hộ quan điểm để phân khúc điều tiết trong vấn đề tranh đua vận tải giữa Grab, Uber có taxi truyền thống

Vị chuyên gia cũng phân tích, “Xe hợp đồng điện tử đã tạo 1 môi trường tranh đua để taxi truyền thống cũng phải hạ giá thành và tăng chất lượng dịch vụ”.

Không chỉ vậy, loại hình này chính là 1 biện pháp về giảm ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường cho 1 số thành phố lớn. Nhờ có sự tiện dụng và giá thành hạ của xe hợp đồng điện tử, nhiều người trong thành phố đã không còn muốn có xe riêng, hoặc nếu có thì cũng rất ít khi sử dụng trong nội thành.

Do vậy, Viện trưởng VEPR cho rằng, đó chính xác là 1 lợi thế lớn lao mà 1 số người quản lý thành phố cần cảm thấy và hướng tới.

“Nếu đã thừa nhận cuộc 1 sốh mạng công nghiệp 4.0, chúng ta chẳng thể tiếp tục quan sát và quản lý xã hội có tư duy 3.0 hay thậm chí 2.0. Tư duy quản lý đúng đắn khi này phải là để xe hợp đồng điện tử trở thành 1 số công ty dẫn dắt phân khúc, từ đó buộc 1 số công ty taxi truyền thống phải nỗ lực 1 sốh tân theo, thông qua việc cải tiến công nghệ, cải thiện thái độ dịch vụ, nâng cấp chất lượng phương tiện. Chi có tư duy 2.0 mới đòi hỏi xe hợp đồng điện tử phải chịu trói để ngang bằng, “bình đẳng” có taxi truyền thống. Nếu đã từng tư duy như thế, làm sao mà xe hơi có thể thay thế được xe ngựa, thuyền máy có thể thay thế thuyền buồm?”, ông Nguyễn Đức Thành nhìn nhận.

Theo đó, vị chuyên gia yêu cầu, để có 1 thái độ quản lý thích hợp có thời đại, trước hết, 1 số nhà quản lý cần thừa nhận 1 số tính năng ưu việt của xe hợp đồng điện tử, xuất phát từ lợi ích của người tiêu dùng, lợi ích công cộng, và lợi ích môi trường. Trên cơ sở đó, cần hướng phân khúc phát triển theo hướng đó.

Điều chính quyền nên làm, theo ông Thành, là hỗ trợ 1 số công ty taxi truyền thống, nội địa, phát triển 1 số công nghệ tương tự để bảo vệ địa điểm và thương hiệu của mình. Không nên tư duy theo chiều ngược lại, tức là bắt xe hợp đồng điện tử phải chịu điều tiết hay quản lý theo kiểu taxi truyền thống.

Bài viết liên quan